台鐵DR1000型柴油客車
DR1000型柴油客車，乃中華民國交通部臺灣鐵路管理局（台鐵局）的柴油客車車款之一，主要以行走於非電氣化的支線為主。此款車雖然為動力分散式設計，但由於可單輛運轉，一般認定不屬於柴聯車。
| 台鐵DR1000型柴油客車 | |
|---|---|
 DR1000在瑞芳車站 | |
| 概覽 | |
| 原產國 |  日本 |
| 製造 | 日本車輛 |
| 車輛總數 | 36輛 |
| 1998年12月2日 | |
| 主要用戶 | 臺灣鐵路管理局 |
| 營運路線 | 深澳線、平溪線、內灣線、集集線 |
| 技術數據 | |
| 車輛長度 | 19,774 mm |
| 車體 | 2,690 mm |
| 車體高度 | 3,890 mm |
| 軌距 | 1,067 mm |
| 轉向架 | ND-727 (動力轉向架) ND-727T (無動力轉向架) |
| 營運速度 | 110 km/h |
| 設計最高速度 | 110 km/h |
| 常用減速度 | 2.448 m/s2 |
| 緊急減速度 | 2.448 m/s2 |
| 供電制式 | 非電化 |
| 傳動方式 | 液體式 |
| 牽引功率 | 350/385hp |
| 變速段數 | 液一直一 |
| 制動方式 | SMEE型電磁直通軔機 |
| 安全防護系統 | ATP列車自動防護系統（ERTMS/ETCS-Level1架構)、列車防護無線電、列車調度無線電 |
引進概要
20世紀末期，原行駛於支線的DR2100型柴油車至DR2400型柴油車型，車齡已高達60多年，開始老化且無空調設備。為此，臺鐵認為勢必要引入新一代的冷氣柴油客車，才能提升支線的服務品質，於是透過「810購車計畫」，向日本車輛訂購了36輛冷氣柴油車，同時購入的還包括東部幹線用台鐵DR3100型柴聯車30輛，這些新一代的柴油客車台鐵命名為45DR1000型。1998年前半時，首批由日本製造的原型車已開始交車，並於同年12月2日正式上路；到了1999年下半季時，這批新型的冷氣柴油客車便已全數取代了DR2100~2400型藍色柴油客車之運用，成為目前台鐵支線上的主力車種。
45DR1000型為台鐵首次特別為支線購買的車輛，與過往各支線行駛車輛均為自幹線退下或與幹線不同。
車輛外觀
45DR1000型車體材質採用不銹鋼製造，並且在車側也同樣有5條凸起之強化條，與DR2900~3100型柴聯車類似，車體塗裝部分則與自強號柴聯車完全相同，在車輛駕駛端面設計上，在車輛後端面多了原廠銘板外，外觀與DR3100型極為相似，車頭燈同樣為分散至左右兩個駕駛窗上方，相當有日本風格。然而其車體為配合支線縮小淨空而修改，其中車長相較於DR3100型的20274mm縮短近一公尺為19774mm，車寬也由柴聯車的2885mm縮小為2690mm，使得本車可順利進入淨空較小的支線 (如平溪線、深澳線、集集線等支線)。而在風檔設計上，本型車則是與DR3100型採用相同設計單片式風檔。
因外型與DR3100型極為相似且引進初期設置坐臥兩用椅，故曾被暱稱為「小自強號」。[1]
車輛構造及設備
引擎及傳動裝置
45DR1000型裝用美國Cummins(康明斯) NTA855R1 350HP四行程大馬力動力柴油引擎一具，動力連續定額可達350HP/2100rpm，最大出力更可達385HP/2100rpm。輸出之動力將經過傳動軸至液體變速機帶動車輪行駛。本車採用新潟鐵工所製造的DBSF-100C型液體變速機，其變速機有液聯位與直聯位兩種檔位供切換，液聯位主要為時速60~70公里以下使用，直聯位為70公里以上使用。至於逆轉機則採用RG-18C型。
發電設備
為了車內冷氣與照明所需，亦裝有Cummins 4BT 3.9L GR2型柴油引擎一具，用來驅動發電機，發出之三相440V交流電供應車內冷氣，110V電力供應車廂照明以及供給控制電源與蓄電池的直流電24V。每台發電機最多可轉供電力給3節車廂使用。本型車單輛已具備一組DMU所應有的動力及電源，因此在編組運用上彈性更大，亦可單節行駛。本型車因增加此引擎導致耗油量較柴聯車稍多。
冷卻系統
本型車將引擎冷卻器裝置於車頂，其冷卻系統將自動感測引擎冷卻水溫，改變冷卻風扇迴轉數以控制引擎維持於最佳工作溫度而不會過熱或過冷。本型車因應增設電源用發電機引擎而多增加一組冷卻器，使得車內外噪音較柴聯車稍微來的大。
動力聯控系統
本型車動力聯控系統及性能方面均與DR2800~3100型柴聯車相同，可和自強號柴聯車聯控運轉。
軔機系統 (煞車系統)
本型車採用日本NABCO公司製造之SMEE型電磁直通軔機，與自強號柴聯車相同，主風泵(空氣壓縮機)由引擎接出之傳動軸帶動。本車設有E動作閥，因此其軔機管路與自動氣軔連接時，可進行階段鬆軔之操作。
轉向架
本型車使用日本車輛製之ND-727與ND-727T型無搖枕樑式轉向架 ，一次承懸為鋼圈軸簧並搭配油壓減震器，二次承懸則為空氣彈簧，與DR3100型相同。本型轉向架在機械構造上並未設置「抗搖桿」而是直接以「壓力調整閥」取代，與同期日本製造之新型轉向架相同，除了行駛時確保舒適度外，在保養維修上也較為便利。
車輛內部
車內空間配置
車內寬度及天花板高度部分，本型車相較於DR3100型均較為狹窄。45DR1000型的內裝照明燈具上大致與DR3100型相同，車內壁板材質為美耐板，配色以粉色系為主。其客室並未與車門玄關有所區隔，而是改採開放空間之設計，另外本車型兩端均設有駕駛室。
排氣管配置
型車因設有兩具引擎，排氣管較多、冷卻散熱管線也較為複雜，並無法像DR3100型利用排氣管隱藏在車壁的方式，所以該車內部中央設有拱門，用以容納各式管線。
無障礙空間
本型車車號在尾數3的倍數(DR1003、 1006 、1009 、1012 、1015 、1018、 1021、 1024、 1027 、1030 、1033)號 設有「無障礙盥洗室」及「輪椅放置區」，盥洗室空間相較於一般盥洗室更為寬大，可方便身障旅客使用。在輪椅放置區設有緊急按鈕及一個摺疊座椅，在沒有輪椅停放時可放下乘坐。
本車型規格表
| 型 式 | DR1000 |
|---|---|
| 最高車速 | 110 km/h |
| 馬 力 | 動力用引擎：定額出力350HP
最大出力385HP |
| 座 位 | 46位或52位 |
| 引擎型式 | 動力用：康明斯(臺鐵稱固敏式)NTA855-R1
發電用：康明斯(固敏式)4BT 3.9L GR2 |
| 車廂重量 | 皮重(空車重)：39.81公噸
最大重量(滿載重量)：45公噸 |
| 製造廠商 | 日本日本車輛 |
| 製造年份 | 1998年~1999年(部分) |
| 數 量 | 36輛 |
| 車 號 | 45DRC1001～45DRC1035；45DSC1001〈45DRC1036〉 |
| 散熱方式 | 車頂強制通風式散熱器；由3相60Hz,440V交流電力驅動 |
| 內 裝 | 與DR3100型非常近似，並有類似DR2700型柴油客車的拱門，內藏有散熱管線與排煙管，拱門上鑲以金屬飾版。 |
| 備 註 | ⒈ DR1001~1006有安裝液晶電視及DVD播放器。 ⒉ 45DSC1001由DRC1036改裝。 ⒊ 45DSC1001出租時以自強號票價收費。 ⒋ DRC1034有加裝撒沙裝置。 |
參考文獻:[2]
車輛配屬段及運用範圍
概要
本型車目前配屬於彰化機務段以及七堵機務段，以行駛支線為主，部分車次會行駛於幹線上，與支線做直通運轉，或是因迴送而行駛幹線 (例如內灣線使用之車輛為彰化機務段出車，需行駛海線迴送至新竹)。另外本型車三級和四級檢修均交由花蓮機廠負責，有檢修需要時會迴送至花蓮進行各項之檢修工作。
運用歷史
1998年上半年，首批DR1000型已開始交車，並於同年12月2日正式上路，初期營運名稱為「冷氣柴客」。直到了1999年下半年時，這批冷氣柴油車便已全數取代了舊有柴油車(平溪線、集集線)及普通車(內灣線)，以「復興號」名義行駛於臺鐵三大支線之上。也曾在2000年5月3日到2003年7月4日宜蘭線尚未全線電氣化通車時，擔任羅東、蘇澳兩站間沿途各站均停靠的接駁車。 由於車種票價問題導致乘客抱怨，2006年11月1日改點時台鐵直接把DR1000型從原本的復興號全面（平溪、內灣、集集線復興號）降為區間車等級。 於2011年7月10日、20日、30日，配合《火車環島接力─百年車站巡禮》活動擔任郵輪式列車，行駛區間為竹南經由山線、成追線至追分。2020年4月29日因六家線電車故障代駛，是本型車首次駛入六家車站[3]，同年12月11日再次因電車故障駛入六家線。
圖片集
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DRC1025- DRC1026
DRC1027
DRC1028
DRC1029
DRC1030
DRC1031
DRC1032
DRC1033
DRC1034
DRC1035
DSC1001(DRC1036)
山歌彩繪車內裝
集集石虎彩繪車內裝
現仍為坐臥兩用椅配置的DRC1035號內裝
